揭秘港珠澳大桥背后的故事:他为了一根沉管,

10月24日上午,港珠澳大桥通车。这座全球总体跨度最长的跨海大桥是世界上沉管最重、沉管隧道最长的跨海大桥。但同时也是中国建设史上施工难度最大的工程。建设者们在当时遇到了怎样的困难?他们又是如何克服的?

新华社珠海4月27日电(记者 李滨彬 华晔迪)世界最长的跨海大桥——港珠澳大桥建设目前已进入决战阶段。作为大桥控制性工程的岛隧工程已完成85%,海底沉管隧道已建成4365米。

中国青年网记者为大家摘录此前专访中交港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣的报道,来听听这项“世纪工程”背后的故事。

9778威尼斯,这条全线长达55公里的跨海大桥,包括海底隧道6.7公里,也是世界首条海底深埋沉管隧道和世界最大的海中桥隧工程,是一个集桥、岛、隧为一体的超大型工程。

林鸣是中交港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师。

港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣说,沉管隧道的安装是整个工程成败的关键,目前沉管隧道已完成25个管节的安装,正准备安装第26节。往后最难的挑战将是曲线沉管的安装和隧道最终接头。

他是长跑爱好者,每天清晨5点,他总是准时开跑,风雨无阻,他说,如果跑步都不能坚持,还怎么能把世界级的超级工程坚持干下来呢?

据介绍,港珠澳大桥沉管隧道共分33个管节,每节标准沉管重约8万吨,和一艘中型航空母舰体重相当,沉管顶部面积有一个足球场大。港珠澳大桥岛隧工程设计总负责人刘晓东说,整个工程最大的难点在于,要实现长180米、重8万吨沉管在水下40多米处厘米级精度的对接,难度可与太空对接类比。而目前港珠澳大桥沉管隧道水下200多个接头实现滴水不漏,处于国际领先水平。

2005年年底,林鸣第一次接触港珠澳大桥项目。这座连接珠海、澳门和香港三地的大桥,需全面考虑建设条件,必须在55公里的全长中,铺设6.7公里外海沉管隧道。

截至目前,岛隧工程支撑建设团队自主研发并实施了众多新结构、新工艺、新技术、新装备,开展了百余项试验研究,先后攻克了人工岛快速成岛、深埋沉管结构设计、隧道复合基础等十余项世界级技术难题,申报专利400余项。

然而,外海沉管隧道施工核心技术被业内人士称为“全世界最困难、最复杂的技术”,当今世界只有极少数国家掌握,而当时的中国在此领域的技术积累几乎是一片空白。

林鸣介绍说,当今世界只有极少数国家具备外海沉管建设能力。港珠澳大桥是我国第一次做外海沉管,经验为零。建设者花了两年时间攻克了世界唯一深埋沉管隧道的一系列难题,成为世界上“深埋沉管结构设计”、“深水深槽沉管安装”第一个“吃螃蟹”的人。

没有经验怎么办?

国际领先的荷兰隧道工程咨询公司TEC中国代表和项目经理李英告诉记者,中国现在有充分的潜力,成为全球沉管隧道工程的领军国家。港珠澳大桥项目将为新近准备建设的连接丹麦和德国的费蒙通道工程(19公里长沉管隧道)、深中通道沉管隧道工程(世界第一座双向8车道沉管隧道)提供很好的借鉴。

2006年,林鸣前往韩国釜山学习经验。虽然漂洋过海去了异国他乡,但韩国当地根本不给他接近工程现场的机会。林鸣只能坐着交通船在几百米外的地方转了转,连走马观花都谈不上。

这件事深深刺痛着林鸣,不服输的他又开始将视线转移到欧洲国家。经过百般打听,林鸣找到一家世界顶级公司,但对方开出了远远超出工程预算的高价。这让林鸣再度陷入绝望。

眼看时间在一天天流逝,任务却摆在那里只增不减。于是,林鸣抱着“破釜沉舟”的心态,在这条没有中国人走过的道路上迈出了第一步。面对这条跨海通途的筑梦之路,林鸣对团队成员说:“即使我们的起步是0,我们往前走一步也会变成1。”

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